На будь-якій міській зупинці ще десять років тому можна було грати в просту гру: рахувати, скільки з десяти автобусів, що під’їхали, зроблені в Україні. Рахунок майже завжди виходив на користь однієї марки.
Автобус Богдан свого часу став для країни тим, чим для сусідів були Ikarus чи ПАЗ — робочою конячкою, яку бачили щодня. За цією буденністю стоїть історія заводу, що за кілька років перейшов від позашляховиків до пасажирської техніки.
Як з’явився бренд Богдан
Історія починається не з автобусів, а з Луцького автомобільного заводу. Підприємство було відоме легким позашляховиком ЛуАЗ, але після розпаду планової економіки попит на цю машину впав.
У 1995 році завод перетворили на відкрите акціонерне товариство, а у квітні 2000-го контрольний пакет акцій продали на комерційному конкурсі. Нові власники зробили ставку на складання та випуск комерційного транспорту.
Паралельно група відновила авторемонтне підприємство в Черкасах. Саме там у 1999 році зібрали перший автобус нової марки, хоча основний виробничий майданчик згодом закріпився за Луцьком.
Промисловість тримається не на гучних презентаціях, а на здатності щодня випускати однакову якісну продукцію.
Ставка на японські агрегати
Розробляти двигун і шасі з нуля було нереально: на це потрібні роки й гроші, яких у галузі тоді не було. Тому інженери пішли іншим шляхом — будувати власний кузов на перевіреній технічній базі.
Основою стали вузли японської Isuzu: дизельний двигун, коробка передач, мости. Кузов і салон проєктували та варили вже в Україні, за участі львівського інституту Укравтобуспром.
Такий гібридний підхід дав головне — ремонтопридатність. Перевізник у невеликому місті міг знайти запчастини до японського мотора без довгого очікування поставок.
Перші моделі автобусів Богдан
Дебютною машиною став Богдан А091 — семиметровий автобус середнього класу, який випускали з 1999 по 2005 рік. Він прийшов на маршрути тоді, коли міста їздили на зношених радянських машинах і старих імпортних мікроавтобусах.
У лютому 2003 року представили наступника — модель А092. Вона усунула частину недоліків попередниці, отримала турбодизель Isuzu та шестиступінчасту механічну коробку.
Деякий час обидві машини випускали паралельно, а з 2005 року завод повністю перейшов на А092. Саме ця модель розійшлася найбільшим тиражем і потрапила не лише на українські маршрути, а й на експорт — до Молдови, Грузії та інших країн.
Чому А092 стала масовою
Успіх моделі пояснюється кількома простими речами, які були важливі саме для перевізника, а не для пасажира:
- невисока ціна порівняно з європейськими машинами того самого класу;
- ремонт у звичайній майстерні без дорогого спеціального обладнання;
- доступні агрегати та кузовні деталі на внутрішньому ринку;
- розмір, зручний для вузьких вулиць і маршрутів із середнім пасажиропотоком;
- можливість швидко замовити партію без довгої черги на поставку.
Пізніше цю модель відокремили під іншу торгову марку, але за походженням вона залишається розробкою корпорації Богдан.
Модельний ряд: від шкільних до туристичних
З 2005 року на луцькому майданчику стартувала повноцінна автобусна програма. Першими зійшли з конвеєра 35 машин моделей А066, А144 та А145 — техніка вже більшого класу, ніж семиметрові міські автобуси.
Далі лінійка розширювалася майже щороку. З’явилися машини на шасі Hyundai County, шкільні автобуси, низькопідлогові міські моделі та туристичні версії з високою посадкою салону.
| Модель | Тип | Приблизний період |
|---|---|---|
| А091 | малий міський | 1999‒2005 |
| А092 | малий міський | 2003‒2011 |
| А144, А145 | приміський, міжміський | з 2003‒2004 |
| А231 | міський | з 2003 |
| А401 | міський зчленований | з 2008 |
| А40162 | туристичний | з 2009 |
| А701 | міський низькопідлоговий | з 2011 |
Кожна з цих машин закривала свою нішу: одна возила школярів до районного центру, інша — вахтові зміни, третя стояла на міському маршруті з високим пасажиропотоком.
Тролейбуси та електробуси
Автобусами програма не обмежилася. У 2007 році завод почав випускати тролейбуси Е231, а згодом додав низькопідлогові моделі Т50110, Т60111 і дванадцятиметрові Т70117 та Т70118.
Приблизно тоді ж з’явився дослідний зразок електробуса А70100. Машина пройшла європейську сертифікацію, а перший екземпляр знайшов покупця в Польщі.
За період з 2006 по 2015 рік підприємство виготовило понад 3100 автобусів і тролейбусів марки. Для країни, де автобусобудування довелося відновлювати практично з нуля, цифра показова.
Сильні та слабкі сторони техніки Богдан
Оцінювати ці машини варто чесно, з обох боків. Водії та механіки з досвідом зазвичай називають той самий набір плюсів і мінусів:
- Простота конструкції: більшість несправностей усувають без дилерського сервісу.
- Доступність запчастин, особливо для моделей на японських агрегатах.
- Витривалість ходової частини на дорогах не найкращої якості.
- Скромний рівень комфорту в ранніх міських моделях: тіснуватий салон і помітний шум.
- Схильність кузова до корозії, якщо машина працює в місті з реагентами взимку.
Ці особливості прямо випливають із задуму: техніку створювали як недорогий і ремонтопридатний інструмент для перевізника, а не як преміальний транспорт.
Як марка змінила ринок перевезень
До появи власного виробництва українські міста оновлювали парк переважно вживаною технікою з Європи. Машині, яка приїжджала на маршрут, часто було п’ятнадцять-двадцять років, а її ресурс добігав кінця.
Поява доступного нового автобуса зрушила ситуацію. Перевізник уперше отримав вибір: узяти імпорт із пробігом чи замовити свіжу машину з гарантією та зрозумілим сервісом.
Вплив на невеликі міста
Найпомітнішим ефект був саме там, де бюджети скромні. Райцентр із двома десятками рейсів на добу не міг дозволити собі європейський низькопідлоговий автобус, зате купував дві українські машини за ті самі гроші.
Так з’явилися сталі приміські маршрути між селами й районними центрами. Школярі почали доїжджати до ліцеїв, а не залежати від випадкових попуток.
Разом із технікою розвивалася й сервісна мережа. У багатьох областях відкрилися майстерні, де знали конструкцію цих машин і мали ходові вузли на складі.
Що з підприємством сьогодні
Виробничі показники галузі після 2015 року помітно просіли. Вплинули і зміни на ринку, і скорочення замовлень від міст, і загальна ситуація в економіці.
Водночас тисячі машин марки досі на ходу. Ви бачите їх на приміських маршрутах, у шкільних перевезеннях, у комунальних автопарках невеликих міст.
Техніка живе довше за плани та прогнози, якщо її роблять простою і ремонтопридатною.
Історія цієї марки — приклад того, як інженерне рішення без зайвих амбіцій закриває реальну потребу країни. Наступного разу, коли побачите на зупинці знайомий силует із написом на борту, згадайте: за ним стоїть чверть століття українського машинобудування.
